見證都市的轉變：從一九九七過渡至二０一七的香港

自從一九九七年受聘來港擔任香港政府的城市規劃師，我見證了香港一連串令人讚嘆不已的轉型。我來香港的首要目的，與許多外籍專業人士一樣，就是為這個城市效力。

香港市區曾經有嚴峻的房屋和環境問題，有過大量臨時寮屋和工廠興建在陡峭的斜坡；當年有數十萬人從中國逃難來港，不少住屋和工廠在未經計劃和規管下迅速林立。每逢颱風和暴風雨，這些寮屋區就會首當其衝，遭遇洪水、泥石流和火災，往往造成數以千計人無家可歸，或遇難。就算在已恆常發展的市區，許多人的居住條件還是十分惡劣，多是既危險又不衛生的劏房、或大廈天台的僭建棚屋 。

其後前港督麥理浩制定公屋計劃，大興土木，興建了數以千棟公共房屋的高樓大廈，為市民提供安全的永久居所、先進的基建和社區支援。這些公共屋邨的規格大致完備，自給自足，各有公園、學校、社區設施和商場。落實這個計劃的速度之快和房屋的質素，令人拍案叫絕；政府似乎擁有無限的財政資源來推動這個重大變革，把香港從昔日的避難港一躍變為現代城市。

由於這個新發展不能納入市區，政府在新界開發了八個新市鎮；屯門、元朗、大埔若干農村區域徹底改頭換面，分別發展成各有五十多萬人的家園。我曾經參與天水圍新市鎮的規劃，把原有的大片魚塘和濕地發展為擁有八十萬人口的社區。規劃的過程沒有考慮到發展對生態環境的衝擊，反映當時政府須把人安置在現代市鎮的壓力是如斯巨大。

隨着市區經濟活動和發展密度增加，產生了流動通勤的問題。我初到香港時，地鐵（現稱港鐵）正在興建，而這對城市的形態和影響的深廣度，實在無可估量。沒有地鐵和它每日運載數以百萬計的乘客，現代香港不能運作。每一條新的地鐵綫路，其影響立竿見影——例如，當年來往中環至觀塘的渡輪服務，由於無以為繼，已經停航。

城市的形體改變了。不少市區採用公共運輸導向型發展（Transit Oriented Development，又名TOD）的概念，即於鐵路站方圓五百米（步行距離）以內的範圍主力高密度發展。這徹底改變了密集發展的規劃基礎，並且在許多曾被看成偏遠的地區採用。TOD實際應用的最佳例子是中環國際金融中心（IFC）項目和九龍站項目；前者大幅擴展了中心商業區，而香港站和九龍站俱發展了機場和沿路鐵路綫。TOD亦為建設鐵路網提供了財政支援，促進鐵路網絡的建設。

搬遷啟德機場，改變了香港的面貌。過去為配合機場的高度限制，九龍及港島東某些地區如美孚新邨和太古城，發展曾經相當單調。撤除機場高度限制後，市區許多地區的面貌煥然一新，地標羣起，高於二百米的地標如環球貿易廣場（ICC）、新世界中心和港島東中心昂然聳立。陳舊密集的低矮建築，漸漸被高質素和設計優良的寫字樓和住宅取代。而建築物向高空發展，也給地面提供了更多空間。香港的摩天大廈在世界首屈一指，令人讚嘆；而我們自己，也接納高樓大廈是這個城市的常態。

在規劃師認為不適宜開發、或不宜作某類開發的地方，某些局部地方的演變，往往是地產商投資決定帶來的結果。當年，香港電車公司將車廠遷至電車線兩端終站，令銅鑼灣羅素街老舊的車廠報廢。舊車廠四周是舊式唐樓及環境惡劣的街市，作為政府規劃師，我們認為這是大好良機，可以為這個人口密集、蓬勃發展的金融區的心臟地帶，締造公共空間和聚焦之地。為此我們進行了連串規劃。然而發展商把我們的概念推進，規模超乎我們原先的想望：挖建隧道把地點和地鐵站接通、在周邊大多數不超過三層高的商場間，興建樓高十二層的購物中心——時代廣場迄今矗立不倒，證明這項嶄新的計劃極為成功，也帶動了其他優秀的重建計劃。至於羅素街，部份路段也劃為行人專用區應付人流。羅素街現在是全球最高端零售商舖的聚集地，與當年原有的舊街市不可同日而語。

填海取地在香港源源不絕。灣仔現下的海岸，距離皇后大道東原初的海岸是一點五公里。隨着技術和財務節節提升，填海的速度加快，規模也愈來愈大。西九龍填海區大幅度擴展了九龍半島，主力承載機場鐵路和高速公路，這令維多利亞港的面積縮小；加上中區填海工程，這使公眾關注維港填海問題，令現時的法例禁止作進一步填海工程。

維港填海項目其中一個措施，是將中環天星碼頭從大會堂遷走，移前接近原有航道一半的新地點。政府原初認為碼頭只是基建設施，本來無意重塑一個標誌性的新天星碼頭。可是拆卸中環天星碼頭成為了保育文化遺產和公眾抗議的焦點。有鑑於此，我們公司竭力為新天星碼頭打造身份特色，讓它成為旅遊熱點，所以出現了現在的七號和八號碼頭。而在八號碼頭上，我們設立了海事博物館，這令名聞遐邇的海傍，加添一層重要的香港特色。儘管如此，海旁地區的規劃仍在過渡中。

無可否認，香港將永遠處於過渡，不斷轉變以迎接經濟和社會新挑戰，在多方面着力成就全球之最。最重要的是，政府不要為這個進程作預測或控制，而是為香港人的想像力和冒險精神提供機會，由香港人主導一次再次超乎想像的轉型。

李禮賢
領賢規劃顧問有限公司現任董事總經理。